A magyarországi folyószabályozásokat illetően az első igazi áttörő eredmények Széchenyi István (1791-1860) nevéhez fűződnek. Széchenyi ugyanis felismerte, hogy milyen nagy lehetőségeket ad az országnak a közlekedés fejlesztése is. Miután már többször beutazta Európát, látta a követendő mintákat: „Ott az élő példa előttünk Britannia, minek tovább keresnünk?” Észlelte, hogy a hazai közlekedési viszonyok le vannak maradva és talán éppen ezért tekintette szívügyének, hogy itthon is kiváló minőségben és minél nagyobb hosszúságban épüljenek ki kőutak, vasútvonalak és vizi utak. Leginkább a gőzhajózást tartotta fontosnak, és így jött rá arra, hogy Magyarországon szinte alig található biztonságos vízi út.

 

Elsődleges terveiben leginkább az Al-Duna hajózhatóvá tétele szerepelt, s majd csak ennek befejeztével kezdett el foglalkozni nagy lelkesedéssel a Tisza-völgy elrendezésével. Ugyanis az Al-Dunán már régóta a hajózás számára a legnagyobb akadály a Vaskapu volt, mivel ez a dunai szakasz csak magas vízszint estén volt hajózható a sziklás meder miatt. A Magyar Királyi Helytartótanács hiába adott ki a Vaskapu szabályozásáról átfogó tervet 1840-ben, a munkálatok a magas költségek miatt nem kezdődtek el. Széchenyi István nagyjából a Lánchíd ügyének felkarolásával egy időben fordította az ország közvéleményének figyelmét a dunai hajózás és a szabályozási munkálatok felé, ugyanis a gőzhajózás fejlesztését és a folyószabályozásokat elkülöníthetetlennek tekintette. Ennek előzményeként a gróf 1830 júniusában Pestről egészen Konstantinápolyig hajózott, ahol a szultánt próbálta meggyőzni a dunai építkezések hasznáról. Ezután mérnöki tanácsadóként alkalmazta a Körösök felmérésénél már tapasztalatot szerzett Vásárhelyi Pált, aki 1833-től foglalkozott intenzívebben a dunai feladatokkal. Gróf Széchenyi István már a Stádium című munkájában megfogalmazza a Duna szabályozásának alapjait: „A Duna akár mikép s mi módon, de tökéletesen rendeltessék is.” További elképzeléseiben egy kinevezett bizottság szerepel, amely ”az országgyűlésen pedig a legkisebbrül is felelne és számot adna”, azonban ez már nem jött létre. Ennek ellenére Széchenyi nemsokára már az al-dunai szabályozási munkák királyi biztosa lett. Az Al-Duna szabályozása elég komoly feladatok elé állította a mérnököket és az udvart is, mert a szakasz veszélyes vízügyi problémákat is rejtett. Olykor a vízmélység fél méter és 50 méter között is ingadozott, illetve a 2 km széles mederben a vízáramlási sebesség is szeszélyesen váltakozott. Ilyen körülmények között a hajózás szinte lehetetlen volt, főleg rakománnyal teli hajókkal.

 

Széchenyi 1834 júniusától személyesen is felügyelte az al-dunai munkákat, amelyben száz bányász és legalább ezer munkás kezdte meg a munkálatokat a nyári alacsony vízszintnél. A következő négy évben mintegy négyezer köbméter követ robbantottak ki a mederből. Vásárhelyi 1835-ben Széchenyinek írt jelentéséből megtudjuk, hogy a sziklákat puskaporral repesztették szét. A meder szikláinak szétrobbantásával jelentősen javult a hajóút minősége. Azonban a víz alatti sziklák szétrepesztése speciális technikát és eszközöket igényelt. Széchenyi már Angliában egy búvárharanggal szállt a mélybe, hogy maga is kiismerje ezt a módszert. Éppen ezért a gróf 1835-ben az Al-Dunára rendeli a „Vidrát”, amely egy angliai kotrógép, búvárharang és kőemelőgép volt egyben. 1837-ban hetedszer, 1841-ban már kilencszer járt Széchenyi a Vaskapunál. Az anyagi fedezet előteremtésében nagy segítségére volt Széchenyinek József nádor, akinek közreműködésével a „monopolizált állami sókereskedelem bevételeiből” sikerült ötszázötvenezer forintot szerezni. Az 1830-as évek második felében azonban egyre kevesebb megértés és pénzügyi támogatás érkezett Széchenyihez, ezért a dunai munkálatokat (az orsavai szakaszt) már nem lehetett tökéletesen befejezni. A Vaskapu-csatorna építését csak az 1890-es években fejezték be teljesen, de Széchenyi munkálkodása azért így is több mint egy fél évszázadon át nagy haszonnal járt az al-dunai hajózásban. Valójában a grófnak sikerült egészen Konstantinápolyig haladó hajójáratokat beindítani. Végül is három kilométer hosszú három méter mély lett a dunai hajózási csatorna, és emellett a parton megépült a híres Széchenyi-út.

 

Széchenyinek a harmadik nagy vállalkozása a Tisza szabályozása volt. A szabályozás fő célja az árvizek elkerülése és a termő területek növelése volt. Mivel Európában a 18. századtól megnövekedett a gabona iránti kereslet, ezért felszökött a földek ára is, és ezzel nagy gazdasági előnnyel járt a folyók melletti mocsarak, lápok lecsapolása. Továbbá a gőzhajók megjelenése miatt megnőtt az igény a szabályozott vízi utakra. A gróf már 1833 szeptemberében utazást tett az I. Ferenc gőzhajóval a folyón, hogy megvizsgálja a viszonyokat. József nádor 1845. június 1-jén rendelte el, hogy a Tisza szabályozására tervet készítsenek. Széchenyi három hónap múlva megkapta a hivatalos megbízást, mint a Tisza- Körös-Berettyó szabályozásának királyi biztosa. Vásárhelyi Pálnak a nádori rendelet után egy héttel már kész tervezete volt a Tisza szabályozását illetően, amelyeket 1845. június 12-én mutatott be az érdeklődők számára. 1845 szeptemberében Széchenyi István újabb utat tett a Tiszán Vásárhelyi Pállal és titkárával, Tasner Antallal. Ezen út valódi célja érdekeltségi tárgyalások sorozat volt. Valójában e folyamat révén sikerült megalapítani 1846. január 19-én Pesten a Tiszavölgyi Társulatot, amely így egybeolvasztotta a már működő helyi társaságokat és Széchenyi mellett a Tisza szabályozását irányította. Így már 1846-ban megkezdődtek a munkálatok. Széchenyi 1846-ban írta A Tiszavölgy rendezését illetőleg című röpiratát. Vásárhelyi az alapgondolatában az áradásokat a vízfelesleg gyors lefolyásával küszöbölte volna ki, valamint az 1211 kilométeres folyóhosszúságot 753 kilométerre rövidítette volna le. További intézkedés lett volna még az alacsony partok feltöltése. Ami a költségeket illeti, a gróf mindig próbált gondoskodni, hogy legyen elegendő pénz a munkálatokhoz. Naplójában így aggódik a pénzért: „Hanem mi lesz akkor, ha március 31-ig nem kapom meg a 6 milliót?” Ugyanígy egy másik tranzakciót is ismertet emlékirataiban: „Épp most kell befizetnem 20 000 forintot Csongrádnak [a Tisza szabályozására]”. Mindezeket a pénzösszegeket Bécsi bankároktól szerezte.

 

Széchenyi mindent elkövetett azért, hogy a munkálatokban minél több magyar mérnök és munkás dolgozhasson. Vásárhelyi Pál 1846-ban bekövetkezett halála után Keczkés Károly vette át a tiszai munkálatok vezetését, de a szabadságharc bukása után már Herrich Károly vezette a Tiszával kapcsolatos főmérnöki munkát. Ekkor már a Tisza-szabályozás legfontosabb személyisége, lelke és motorja Széchenyi István a döblingi szanatórium lakója volt. Széchenyinek utolsó ténykedése a szabályozásokkal kapcsolatban, egy 1848 januárjában elkészített „Véleményes jelentés”, amelyet az országgyűlés elé akart terjeszteni. Széchenyi István elsősorban azért is akarta még ezeket a munkálatokat Magyarországon elvégezni, mert mindenki „annak hasznában részesül”.