A kiváló reformkori zsidó származású nagykereskedő és bankár vagyonát gyapjú-, nyersbőr- és dohánykereskedéssel szerezte. Miután áttért a katolikus vallásra, 1825-ben nemességet kapott, és földbirtokokat is szerzett, majd 1826-ban nemesi előnevet kapott: Szitányi Ullmann Móric. Gyermekei később a magyaros hangzás érdekében teljesen elhagyták az Ullmann nevet. 1830-ban javaslatot tett egy bank felállítására. Az 1939/40-es kereskedelmi törvényeknek köszönhetően 1842-ben létre is hozta a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankot, amelynek első elnöke (1842-43), majd helyettese (1843-46) lett. 1844-ben a Széchenyi István, Kossuth Lajos, Batthyány Lajos és más notablitások által vezetett Gyáralapító Társaság alaptőkéjének nagy részét ő fedezte. 1846-ban a Rothschild-bankház támogatásával biztosította az első magyar vasútvonal építését Pest - Vác között és ezzel segédkezett Központi Magyar Vasút megalapításában.

 

 

 

A reformkor új nagy problémájának számított a növekvő arányú zsidóság polgárjogi státusza. A belső növekedés és a galíciai bevándorlás következtében 1805 és 1840 között 80%-kal nőtt a hazai zsidóság. Jelentős szerepet játszottak a falvak mindennapi életében a kereskedők, akik egyedül biztosították az agrártársadalom iparcikkel való ellátását. Tovább növelte súlyukat, hogy nagy részük rendelkezett tőkével, azaz mindig tudtak pénzzel fizetni, ugyanakkor lehetett náluk hitelbe vásárolni. A korban általános pénzhiányt ezáltal jelentősen enyhítették. Mindezek ellenére polgárjoguk nem volt. A letelepedés tényét a hatóságok ugyan tudomásul vettek, de 1787 óta úgynevezett türelmi adót kellett fizetniük, azaz csak megtűrt személynek számítottak. Az 1839/40-es országgyűlés ezen akart változtatni. A reformpárt abban reménykedett, hogy a zsidók emancipációjával a polgárság nő, azaz a reformtörekvések bázisa szélesedik. A többi politikai csoportosulás mind mást akart még a király is, ezt jellemzi, hogy zsidó kérdésben még a zsidók is megoszlottak. Ullmann a pesti hitközösség elnökeként teljes emancipációt követelt, ezzel szemben a pozsonyi ortodoxok csak engedményeket vártak. Az alsótábla üzenetében felszólalt a türelmi adó ellen, valamint a polgárjog elnyerése mellett foglalt állást. A főrendek ezt kibővítették az ingatlan vásárlási joggal, és ami Ullmann számára a legfontosabb, az iparengedély megszerzésének lehetőségével. A királyi válasz azonban olyan kitételeket tartalmazott, melyek valójában csak megnehezítették volna a zsidók helyzetét. Ezért az országgyűlés kiválogatta az intézkedéseket, amik kedveztek a zsidóságnak, így született meg a zsidókról szóló törvénycikk.

Így tehát Ullmann az 1839/40-es országgyűlésnek köszönhette, hogy megalapíthatta az Első Magyar Kereskedelmi Bankot és később a Gyáralapító társaságot. A magyarság gazdasági fejlődésében fontos állomás ez a törvénycikk, mert végre a meglévő zsidó tőkét megfelelő gyárakba, fejlesztésekbe lehetett fektetni.

 

 

1836-ban a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el. A vezető politikusok egyéni és országos érdekekre hivatkozva képtelenek voltak megegyezni, merre fektessék le az első talpfákat, 7 éves heves vita alakult ki az országgyűlésen, hogy a Duna jobb- vagy baloldali partján épüljön meg a két fővárost összekötő vasútvonal. Pest és Bécs vasúti összeköttetéséért végül két társaság versenyzett. A Duna jobb partján az osztrák érdekeltségű - Sina György vezette - Bécs–Győri Vasúttársaság, a bal parton a magyar érdekeltségű - Ullmann Móric és a Rothschild Bankház vezette- Magyar Középponti Vasúttársaság kívánta megépíteni az első vasutat.A közöttük dúló vitába az országgyűlés is beavatkozott. Széchenyi István a jobb, Kossuth Lajos a bal parti társaságot támogatta.

Sina György a Dunán érkező gabona továbbszállítása érdekében tervezte vonalát. Őt az osztrák befektetők és a nyugat-dunántúli magyar birtokosok támogatták. Amikor 1838-elején az általa szervezett császári és királyi szabadalmaztatott Bécs-Győri Vasúttársaság megalakult, azonnal jegyzésre kínáltak 25 ezer darab ötven forintos részvényt. Az érdeklődés olyan nagy volt, hogy a kibocsátó intézeteknél csak karhatalommal lehetett fenntartani a rendet.

Az eseményeket látva Rotschildék is léptek, s hamarosan létrehozták a Kaiser Ferdinands Nordbahn-t. Az első hatvan kilométerre elkészített számvetés szerint a pálya lefektetése mintegy tizenkétmillió forintot emésztett volna fel. Ez akkortájt horribilis összegnek számított, csak összehasonlításképp: egy munkás egész évi keresete hatvan-nyolcvan forint körül mozgott.

Harmadikként Ullmann Móric lépett fel. Pest középponttal a Pozsony-Győr-Debrecen szakaszokra kért előmunkálati engedélyt. A tornyosuló nehézségeket és a konkurencia mesterkedéseit látva a férfi úgy vélte, együtt többre jutnak, ezért tárgyalásokat kezdeményezett a számára szimpatikusabb Rothschild Bankházzal, aminek eredményeként 1838 végén megalakult a Magyar Középponti Vaspálya Részvénytársaság, Őket pedig a magyar nemzeti érzületű országgyűlés támogatta. A cég induló alaptőkéje tízmillió forint volt.

A végső döntést az 1840-41. évi ausztriai pénzügyi válság hozta meg, melynek hatására a Sina-pénzcsoport visszalépett a magyarországi vasútépítésektől, s egy ausztriai vasútba fektette pénzét. A kétségbe esett kisbefektetők még megpróbálkoztak egy-két tőzsdei manőverrel, ám nem jártak sikerrel, s csak jelentős veszteséggel tudtak megszabadulni papírjaiktól.

A Vác-Pest szakasz munkálatai 1844 nyarán kezdődtek. A részvénytársaság a 34 kilométeres szakasz felépítéséhez szükséges ötvenezer darab talpfát - vagy ahogy eleink a nyelvújítás táján emlegették: "keret gerendelyt" - versenytárgyaláson szerezte be. A kor nemzeti érzületének megfelelően a kikötések legfontosabb pontja volt, hogy ezeket csak hazai erdőkből vásárolhatja az eladó. Ullmann Móric kezdetben úgy gondolta, a többi szükséges berendezést is magyar gyártótól vásárolja meg, ám a hazai fémipar akkor még nem állt azon a fokon, hogy a magas szintű követelményeknek megfeleljen. 1845-re készült el a Pest-Rákospalota közti szakasz, majd 1846. július 15-én ünnepélyesen, megnyitották a Pest és Vác közti pályát. A Buda és Pest nevű mozdonyok délután háromkor vitték a nyolc kocsival Vácra a meghívott 250 személyt. A 33,6 kilométeres utat 10 perc dunakeszi tartózkodással 59 perc alatt tették meg. Ezzel Magyarország is belépett a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába – Európában a 11. államként. A pálya felépítménye 18 kg méterenkénti tömegű, gombafejű, de talp nélküli, 5,5 méter hosszú kovácsoltvas sínekből készült. A vasút pesti pályaudvara a mai Nyugati pályaudvar helyén épült meg, de homlokzata egészen a mai Jókai utcáig ért.

A kor műszaki színvonalának megfelelő gőzmozdonyokat Belgiumból, a Cockerill cégtől szerezték be, azok szétszerelve, hajón érkeztek Pestre. Teljesítményük 50-60 lóerő, tömegük 10,9 tonna, átlagsebességük 42 kilométer/óra volt, ezekhez még abban az évben német, osztrák, amerikai mozdonyokat is vásároltak. Az üveg nélküli ablakokat leereszthető bőrfüggönyökkel látták el, a világítást mécses és olajlámpa, a fűtést meleg vizes palackok szolgáltatták. 

A szállításért mindenkinek fizetnie kellett, ez alól a nemesség sem mentesült. Az első vonatokon elég drága volt az utazás, a vasút csak 1889-ben vált tömegközlekedési eszközzé, amikor bevezették a zónatarifát, ekkor 26 fővárosi villamosjegy árán Bécsbe lehetett utazni. A nyelvújítók által "távpöfögészeti tovalöködöncnek" aposztrofált, leginkább egy mai bojlerre hasonlító szerkezetek és vagonok darabjáért 10-12 ezer forintot, azaz egy kisebb birtok értékét kellett fizetni. Az utóbbiak magas ára a hatalmas szállítási költségekkel magyarázható, mivel ezeket az USA-ból vásárolták.

 

 

Ullmann ugyan még a szabadságharc kitörése előtt meghalt, de bankja története tovább kísérte a magyarországi fejleményeket. A szabadságharc idején Kossuth nemzeti bank híján Ullmann bankját szólította fel bankjegy kibocsátására. A Szabadságharc után súlyos megrázkódtatást okozott a Kereskedelmi Banknak, hogy a debreceni kormánynak nyújtott hitelért később kártérítés fizetésére kötelezték.